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correction.

Ces pages ont été réalisées grace au soutien financier du
Secrétariat d’Etat du Canada.

Derniére étape du vol au-dessus des Rocheuses par
le Capitaine G.A. THOMPSON en compagnie
du Colonel A. TYLEE comme passager.

Deux femmes francophones se sont affirmées dans I’aviation
en Colombie britannique ; Eliane ROBERGE, né en Colombie
britannique, puis Alma GAUDREAU, originaire de Saint-
Mathieu, Cté Rimouski, P. Québec. Elles obtiennent, toutes
deux leurs licences privées et commerciales de pilotage.

En 1936, elles forment, avec cing autres femmes cana-
diennes, le groupe Fliyng Seven, premier club de femmes-
pilotes au Canada. Alma GAUDREAU et Eliane ROBERGE
deviennent respectivement présidente et secrétaire du club.
Au cours de la guerre, le club ouvre la premiére école de
pilotage pour femmes ou sont enseignés les rudiements du
pilotage et du parachutisme. ;

De son cété, Alma GAUDREAU, devenue Mme Frank
GILBERT, inaugure, avec son mari également aviateur, la
premiére école de pilotage privée en Colombie britannique.
Durant la deuxiéme guerre mondiale, Mme GAUDREAU
apprend aux soldats les techniques d’atterissage. :

En 1945, les GILBERT vendent leurs avions : quatre en tout.
L’école (le hangar) est transformée en bureau pour une
compagnie de transport aérien, la West Coast Air Service, qui
commence tout juste ses opérations. Cette compagnie
appartient 4 un monsieur MICHAUD.

Un. autre francophone qui s'est également illustré dans

Marcel BOISVERT, né a Montréal le 24 novembre 1909.
P.-M. BOISVERT devient pilote de brousse au Québec. En
1940, il fait son premier voyage intercontinental, de Rismouski,
Québec, 4 Vancouver. I vient s’établir avec sa famille a
Vancouver en aout 1952 et devient pilote pour la ligne
Transpacifique CP Air inaugurée en 1949.

Aviateur de flotte en C.b.

Justin de GOUTIERE, 4 la fois pilote, écrivain et aventurier
est né en Espagne en 1926 d’un pére Frangais et d’une mére
Ecossaise. C’est un homme doué de multiples talents : a l’age
de vingt ans, il éléve des dindons, a 21 ans il dirige les travaux
d'installation d’une base navale, 4 22 ans il est membre du
Corps Provincial Policier de la Colombie britannique, a 23 ans
il devient conducteur d’autobus Greyhound, a 24 ans membre
de la RCMP (Gendarmerie royale canadienne), a 25 ans il est
pieputiairs d'un restaurant qu'il vend quatre ans plus tard en

aisant 700% de profit !

Depuis sa plus tendre enfance, de GOUTIERE entretient une
passion spéciale pour les engins aériens, Alors qu'il est membre
de la police provinciale 4 Quesnel (C.b.), il achéte avec un
partenaire un Tiger Moth et un Aeronca Sedan pour la
désinsectisation des champs agricoles. C’est 4 ce moment qu'il
commence une carriére active en aviation. Al’age de 29 ans, en
pilotant au service d'une firme de construction cotiére, il réussit
a accumuler 4 000 heures de vol et une expérience du vol sur la
cote et littoral nord ouest du Pacifique.

En 1960, al’age de 34 ans, il se joint au B.C. Air Lines Ltd.
Pendant les six ans et demi au service du B.C. Air Lines Ltd., il
volera 7000 heures et couvrira 1,3 millions de milles,
entiérement en parcourant le littoral de la Colombie
britannique.

Justin de GOUTIERE meurt a l’age de 42 ans, deux ans aprés
sa retraite, en laissant a sa progéniture un livre «The Pathless
Way», ov il raconte sa carriére de pilote d’hydravion le long de
la céte colombienne. «The Pathless Way» connait une premiére
édition en 1968 et est réédité en 1972 par la firme J.J.
DOUGLAS de Vancouver (C.b.).

Comme nous l’explique M. de GOUTIERE dans son livre,
avec charme, humour et vivacité : :

(Traduction libre : Catou Lévesque)

«(...) C’est avec les années qu'un pilote de ligne commerciale
acquiert une certaine sagesse et une connaisance qui lui
permettront d’achever ses vols sain et sauf et d’assurer le bien-
étre de ses passagers et cargaison. Un capitaine qui fait les
parcours continental et intercontinental opére son engin d’aprés
un code aérien qu’on appelle : «Réglements des instruments de
vol» (RIV), ayant un mode de procédés spécialisés, c’est-a-dire
que le pilote se sert d’instruments mesurant l’altitude, les
conditions atmosphériques, l’exactitude de la conduite, etc.
Pour mes vols a basse altitude le long de la céte, je me conforme
a la méthode qui s’appelle : «Réglements visuels de l’air»
(RVA), c’est-a-dire que tout comme le pilote contrélé par le
RIV, je dois connaitre a fond les avions (mécanisme,
fonctionnement, construction, etc. . . .) mais, la procédure du
vol différe en ce qui a trait aux instruments utilisés pour
effectuer le vol. En plus de me servir des instruments de bord, je
me fie tout d’abord et constamment a mes sens de la vue et de

référence au Soleil du vendredi 13 janvier 1984,
enquéte documentaire »75 ans de Maillarduille :
«, 2@me paragraphe, lignes 4 et 5, au lieu de
_»— due aux gréves des professeurs.«, lire »due aux difficultés
financiéres.« Nous remercions Mme Denise Racine pour la

-Vaviation en Colombie britannique, est le Capitaine Paul- —

ERASE a te ge RR BR A OE TT
AVIS A NOS MEMBRES

Rappel : n’oubliez pas qu’il est_ temps de renouveler vos cotisations

rapide coup

Le Soleil de Colombie, vendredi 9 mars 1984 —7

(de janvier djanvier) | N’oubliez pas

Conservons notre patrimoine a

Youle. Alors que le pilote RIV suit une route d'un point a
l'autre, en ligne droite, et parfois sans aucune visibilité, grace
aux instruments de repérage magnétique, et tout le bazar; moi,
je dois toujours pouvoir discerner clairement ce qui s’éléve
SSRIs Je dois connaitre ma route comme on connait son
ardin | -

: Je dois quand méme avouer que ce n’était pas facile dans mon
cas !_ Le littoral de la C.b. est un peu plus irrégulier
J'ai da apprendre par coeur chaque anse, chaque fjord, chaque
chenal, qui composent l'ensemble compliqué des ilots et iles de
cette région du Pacifique. Je dois me souvenir des
protubérances géographiques bizarres, effets de la nature, ce
sapin géant tout tordu, au sommet disloqué, qui pend d'une
falaise retenant a peine une de ses branches ballante a ras de
l'eau, tel le bras d’un épouvantail; et presque toujours, j’y
trouve perché un aigle a la téte chauve guettant le passage d’un
poisson. Mais, cela n'est qu’un aspect de la route cétiére.
Chaque saison apporte ses props conditions climatiques et trés
peu de centres situés le long de mon parcours, étaient pourvus
de systémes de communication pouvant me transmettre les
coordonnées atmosphériques immédiates. Je dois 4 certains
moments intensifier mon acuité visuelle et auditive et me fier a
mes impressions : un craquement sortant de mon casque a
écouteur peut annoncer un éclair ou bien de la neige ou pluie
lourde en formation. En temps gris, lorsque la visibilité est
mauvaise et que l’on doit voler 4 plus basse altitude sous le
plafond de nuages, on peut entendre un bateau de péche a
distance par le «pout pout» qu’émet le poste de radio.
On peut aussi discerner un bateau-remorque par le «hum hum»
de son moteur a diésel ou un gros cargo par le son de son arbre
dhélices.

C'est vraiment le facteur-climat qui rend le vol cétier
fascinant et plein de défis. L’été, avec ses chauds rayons
devrait, en principe, alléger les efforts du pilote
Eh bien ! détrompez-vous ! Ces jolies formations «ouateuses» de
nuages qui paraissent serénement dans un beau ciel bleu sur
une photo-couleur, ne sont en fait qu’une source incroyable
d’énergie, un berceau de courants de forte intensité en friction,
en un mot : DESASTRE POTENTIEL. Je n’ai jamais vu le
centre d’une de ces formations et n’en ai jamais eu le désir, m
d’ailleurs l’audace stupide d’y pénétrer !

Il arrive, toutefois, 4 un pilote, dans ses années de service,
d'avoir a déroger de sa ligne de conduite habituelle.
Soit que des circonstances imprévues l’obligent 4 changer son
cours ou un désir irrésistible d’aventure l’améne a explo-
rer l'inconnu. Laissez-moi vous raconter un épisode de ma
carriére tout 4 faiten marge de ma «sagesse coutumiére>.

Mon aventure commence & Prince Rupert. Les vents, durant

la nuit ont été extrémement violents, soufflant dans toutes les
directions, la visibilité est 4.0. Au matin, la température n'est
pas améliorée, mais on prévoit que le ciel s‘éclaircira durant le
début de la journée, 4 mesure que le systéme frontal se dirigera
vers l’est. :

Je pars de Prince Rupert, selon mon itinéraire Tew: a
11h00, en direction d’Ocean Falls et Port Hardy, avec les arréts
habituels en route. Je n’ai aucun passager a bord, mais par
contre je transporte une cargaison considérable : deux paquets
de 450 livres de filets de péche a décharger a Butedale et a Bella
Bella; un vilebrequin de bateau et une ps quantité
d’épicerie a livrer 4 Klemtu; une boite remplie de marchandises
diverses commandées par Mme Williams, lors d'un voyage
précédent a Bella Bella. Mme Williams m’avait donné 15.00$

en me confiant une liste de choses qu'elle aurait besoin pour la

célébration de l’anniversaire de sa fille. Dans une autre boite, je
transporte la «robe de féte» de la petite fille achetée chez
Simpson Sears.

A Klemtu, la méme chose se répéte. Située 40 milles au sud ~

de Butedale, encastrée dans un joli chenal, protégée des vents,

Klemtu est enveloppée de masses de turbulence que je ne peux _
pénétrer pour amerrir. J'essaie de rejoindre quelqu’un par

radio, mais sans succés. Je décide donc de continuer plus loin
30 milles sud-est, 4 Bella Bella.
clémente a cet endroit, j’arrive 42 me poser sur lau.
Je décharge les marchandises, Mme Williams aime la
robe de sa fille et cinq passagers m’attendent sur le quai.

Je les fais monter et nous partons en route pour Ocean Falls. _

Le temps est clair, mon amerrissage 4 Ocean Falls, parfait ! §§
2

La, j’en profite pour laisser mon hydravion GOOSE se reposer,

tout en l’astreignant a l’examen externe coutumier. Un de mes 7%
amis du poste me dit que les prévisions météorologiques sont #
entrées de I'Ile de Vancouver, ¢a ne s'annonce pas trés bien, on age
a annulé une partie de mon voyage de retour : la partie sud —

de Port Hardy. Je dois entrer directement a Prince Rupert et s'il

est possible de me poser a Butedale et a Bella Bella, j'ai parait-il
des passagers qu’y m’attendent aux deux endroits. Je termine
en vitesse ce qu'il me reste a faire et je repars. Je calcule vite que
je n’ai aucun temps 4 perdre car je suis soumis aux restrictions
de vols de nuit : je dois toujours entrer au port 4 16h25 ou plus
tot, mais jamais plus tard ! Alors, je prends un raccourci bien
connu qu'on appelle «la route de fond», qui passe au-dessus de
Twin Lakes. J'avise le poste d’Ocean Falls de mon changement
ditinéraire. Lorsque j'atteins 2 000 pieds au-dessus de Roscoe
Inlet, j'ajuste le pilote automatique a 1|’émetteur radio-
électrique de Ethelda Bay qui me permettra de suivre une
direction droite continue envers mes ports de destinations :

.Klemtu, Bella Bella et finalement Prince Rupert. Je concois

que cela me sauvera prés de 16 minutes. Je vois l’aiguille se
diriger en ligne avec le point magnétique de la station.

Passé la Péninsule Florence, a 2 500 pieds d’altitude, la
visibilité diminue 4 un tel point que je pense retourner,
lorsqu’au loin, au sud-ouest, je vois des espaces clairs. Alors, je
garde ma route, je peux tout de méme tout juste percevoir les
contours de Klemtu et Butedale et je me rends compte qu'il me
sera impossible de m’'y poser. Je contacte Ocean Falls et
annonce que je me rends directement sans arrét a Prince
Rupert. Je traverse la Péninsule Don et dois descendre a 1 500
pieds pour €viter une surface nuageuse. En avant, je vois avec
horreur, le plafond encore plus bas. Si j'avais eu a bord un ou

La température étant plus #2

—7

plusieurs passagers, je n’aurais jamais fait ce que j'ai’fait ce
jour-la. Mais étant seul, press€, anxieux . . - 3
Pour pouvoir voler confortablement sous le plafond déja trop *
bas, je décide de planer au-dessus de la vallée qui traverse I'Ile
Pooley d’est en ouest. C'est en fait, beaucoup plus un canyon
qu'une vallée, avec des talaises escarpées qui s’‘élévent jusqu’a
2 500 — 3 000 pieds. Au fond, il y a un lit de ruisseau rempli
de boue et de plantes sauvages, long d’environ 9 miles et son
c6té ouest est bouché par un col qui demande un dégagement
de 1 100 pieds d’altitude pour l’éviter. A moitié chemin, 4
travers la vallée, je peux tout juste discerner le col au devant, et
quelques fois méme je le perds entiérement de vue 4 cause des
nuages. Sachant que je verrais mieux si je volais plus bas, je
descends au niveau du sommet des arbres. A ce point, la vision
s'améliore. Je vois distinctement le col qui m’attend en face, la
frousse s’empare de moi a l’idée qu'il ne me reste qu'un choix
pour m’en sortir : tout droit devant, car, bas comme je |'étais,
les murs abruts de la vallée m’empéchent de tourner a 180
degré. Il ne me reste plus que deux milles entre GOOSE et le
col, japproche le mur gauche autant qu'il m’est possible sans
érafler l’aile de mon appareil, en gardant mes yeux fixés sur ce |
maudit col qui disparait et réapparait constamment a travers les .
nuages. Mes tripes m’ordonnent de tourner | t, mais oe
un regard vers la droite, pas plus de 500 pieds plus loin, me fait a
dresser les cheveux sur la téte ! Je suis coincé, je ne peux pas
retourner, mais mains suent, je suis presque debout sur mon
siége, puis le col disparait . . . Il ne faut pas que je panique, il
m’est impossible de monter plus haut, mais jai besoin de

vélocité et d’altitude pour traverser cette horrible passe. [3
Je dois expliquer ici avant de continuer, que le carburateur d’un =
hydravion GRUMMAN GOOSE, fonctionne comme celui d’un aa
automobile, avec un systéme flotteur. Le carburant ne 7
pas du carburateur au moteur si l’engin est sans dessus us. :

En d’autres mots : un GOOSE n’est pas concu pour I’acrobatie -

aérienne ! Voila, gardez-ca en mémoire pour la fin de mon
histoire.

. . . Je descends trés légérement en piqué, pousse sur
l’accélérateur et sur le contréle des hélices tout en méme temps.
Avec angoisse, je regarde le compteur de vitesse monter
lentement 4 165 mi-hr. Je me retrouve juste au-dessus des
épinettes rabougris. Me voila, a fleur des sommets d’€pinettes,
les moteurs en furie, la vitesse excédant le 165 mi-hr., la main
sur le manche a4 balai (la manette de contréle), je tire
fermement et brusquement vers l’arriére puis vers la droite . . .
méme pas une seconde plys tard, étouffé par les
GOOSE est a exécuter une descente a4 l’envers !
moteurs se mettent a tousser, a s‘éteindre, puis ir, encore
s’éteindre, puis repartir, .. . Je peux m'imagine :
instruments de bord, mais je n'ai pas le temps de m’en occuper.
GOOSE tout entier vibre pour m’annoncer que le moteur va
caler. Mes yeux sont cloués sur l'appareil de l’horizon artificiel,
sur l'aiguille, la rondelle et l’indicateur de vitesse qui semble se
précipiter vers le 0. Me sentant démuni de mes éléments du
RIV, par folie, je suppose ou peut-étre par instinct de survie, je
réussis je ne sais pas comment, a ramener mon hydravion en aa
semi-équilibre, puisque j'entends les moteurs qui reprennent oe
vie, sais toutefois pa la synchronisation ae hélices. - 7

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La base du Canadian Airways au Fort St-James, en 1939.
Bibliographie en page 15